Honda CB500 Four

Il 1971 rimarrà negli annali dell’industria motociclistica italiana come un anno di grande crisi. Oltre alle difficoltà della Moto Guzzi (benché benefici della diffusione del suo nuovo V7, presentato 2 anni prima) e della Ducati (che ancora non ha trovato la sua nuova dimensione sportiva che le sarà regalata dall’ing. Taglioni), dobbiamo ricordare con tristezza la chiusura delle linee produttive della Lambretta e l’assorbimento della Gilera da parte della Piaggio, operazione che non troverà mai modo di restituire al glorioso marchio di Arcore una dimensione degna del suo blasone.

 

Molto diversa invece la situazione per le case giapponesi: si affermano in maniera sempre più consistente come leader di settore, e soprattutto il raggiungimento di un modello di successo sembra tradursi regolarmente nella spinta all’introduzione di ulteriori innovazioni.


Mentre Kawasaki e Suzuki battono con successo la strada della sportività, spingendo il motore a due tempi ai limiti tecnologici del momento, la Honda decide di consolidare il proprio successo di due anni prima, ottenuto con l’architettura 4 cilindri in linea – quattro tempi della strepitosa CB750 Four.

 

Questa moto aveva consolidato la propria utenza in una categoria di motociclisti “maturi”, non prevalentemente sportivi (malgrado il mezzo fosse comunque in grado di regalare emozioni ai vertici delle possibilità di quel momento), e che strizzavano un occhio alle linee classiche della migliore produzione inglese.


La Honda decide quindi di partire dal proprio modello di punta per aggiornare la produzione di fascia media. Per farlo sceglie la strategia più normale per l’industria giapponese e più lontana dai criteri produttivi nostrani: stravolge e riprogetta completamente il propulsore. Pur rimanendo invariati i concetti di base (4 cilindri in linea, quattro marmitte, avviamento misto, impianto frenante disco/tamburo), il propulsore viene sostanziosamente rivisto. Si passa da un rapporto corsa/alesaggio “lungo” nel 750 (63mm contro 61mm) ad un “sottoquadro” per il 500 (50,6mm contro 56mm). Il risultato è che si innalza il regime di rotazione e si ottiene una potenza massima di 50 cavalli a 9.000 giri (500 in più del regime di rotazione massima del 750) pur mantenendo invariato il rapporto di compressione di 9:1.


Il blocco cilindri risulta quasi verticale (4° di inclinazione contro i 15° del 750), fondamentalmente grazie al ridotto ingombro verticale. Altre variazioni riguardano inclinazioni e dimensioni delle valvole, alloggiamento dell’albero a camme e tipologia di tendicatena (a pattino anziché a rullo).

Su strada la 500 Four si dimostra molto più equilibrata della sorellona: mantiene ottime doti di stabilità, ma guadagna in agilità e maneggevolezza grazie ad un peso sensibilmente inferiore ed un’inclinazione del cannotto  leggermente ridotta. La posizione di guida è moderatamente sportiva (anche se negli anni si affermeranno accessori che permetteranno agli utenti di rendere il mezzo estremamente racing: pedane arretrate, semimanubri, ammortizzatori sportivi), permette buoni spunti, ma paga la taratura troppo soffice di forcella e soprattutto ammortizzatori posteriori, come da canoni della produzione giapponese dell’epoca.

Alla sua presentazione nel 1971 la moto viene offerta in Italia a lire 1.119.000 franco importatore. Chi ha speso questa cifra 40 anni fa può a buon diritto affermare di aver fatto un ottimo investimento.