Honda CB900F Bol d'or

Alla fine degli anni ’70 la Honda vede indebolirsi la propria posizione di leader indiscussa del mercato delle maxi moto. Il suo modello di punta negli anni ’70, la meravigliosa CB750 Four, sta perdendo punti nei confronti dell’agguerrita concorrenza giapponese. L’architettura del motore monoalbero a due valvole non garantisce più le prestazioni di riferimento nel settore.

 

Certo, un grosso impegno è stato profuso nel realizzare una moto unica e da record, come la CBX 1000 6 cilindri. Questa ammiraglia, opera d’arte dell’ingegneria motociclistica, si posiziona sul mercato come un esercizio ammirevole, ma poco commerciabile per maneggevolezza, costi e destinazione d’uso.

Insomma l’Honda sente il fiato sul collo delle XS Yamaha, delle Kawa Z1 e della Suzuki serie GSX. Inoltre bisogna aggiungere che gli ultimi due aggiornamenti della serie Four (la Super Sport e la K) non sono fra gli esperimenti stilistici più riusciti.
Alla Honda si lavora per realizzare un motore bialbero che permetta di riguadagnare prestazioni di riferimento, e si studia un’estetica innovativa che permetta ancora una volta di posizionarsi come market leader.

 

All’inizio del 1979 viene così presentata la CB900F Bold’Or. La citazione della prestigiosa corsa francese in cui la Honda si cimenta da anni riscuotendo risultati di pregio è indice dell’operazione di marketing tesa a “mitizzare” la nuova produzione.


La base di sviluppo del modello è il propulsore di 750cc utilizzato sulla serie “K”, dotato cioè di testata bialbero e 4 valvole per cilindro, ma a differenza del modello “K” alesaggio e corsa vengono fissati in ragione di 64,5x69 mm. Le misure definiscono un propulsore a corsa lunga, ma i motivi alla base di questa scelta sono quelli di “copiare” l’alesaggio di 64,5 mm del CBX per poter sfruttare anche su questo gruppo termico le esperienze di fluidodinamica sperimentate con successo sull’ammiraglia di marca.


La linea della moto è decisamente innovativa e piacevole: costituirà un’immagine coordinata che la casa di Hamamtsu adotterà sulle sue piccole (CB250 e 400, bicilindrici), fino alle maxi per tutta la prima metà degli anni ’80. Le linee sono più squadrate, il gruppo serbatoio-fianchi-codino perfettamente raccordato, e sul codino stesso è presente un piccolo ma grintoso spoiler, che nelle serie successive sarà imitato anche sul parafango anteriore.

 

La potenza tocca i 95 cavalli a 9.000 giri, con una coppia di 7,9 Kgm a 8.000 giri. La moto pesa oltre 230 Kg, ma riesce a coniugare un comportamento sportivo con una erogazione regolare che consente riprese vigorose. La ciclistica mantiene ancora alcune caratteristiche delle progettazioni giapponesi di quegli anni: ammortizzatori un tantino troppo morbidi e forcelle francamente troppo sottili. Nella guida al limite la moto denuncia inevitabilmente qualche imprecisione e sbeccheggiamento.di troppo.

 

Questi limiti non incidono sul successo commerciale del modello: con i suoi 210 Km/h e una linea innovativa, la “900 Bol d’Or” (come viene brevemente identificata dagli appassionati) entra di colpo nei sogni dei motociclisti europei.

 

Con le serie successive la Honda amplia la propria gamma e migliora le performances anche del nostro 900. Visto il buon successo commerciale, già nel 1980 viene introdotto nella serie CB-F il modello entry-level di cilindrata 750. Questo modello, privo di radiatore dell’olio, introduce subito nuove grafiche, che nella serie verranno aggiornate con cadenza annuale fino all’ultimo anno di produzione del 1985. In quest’anno peraltro verrà presentata la livrea più bella, quella caratterizzata da un settore rosso bordato di nero su fondo bianco che corre lungo tutta la fiancata.

 

Da notare come dal 1981 prima la 900 e poi la 750 verranno presentate anche in versione F2, ovvero dotate di un’ampia carenatura di indole turistica, arricchita nella strumentazione, ma che non segnerà a nostro avviso l’allestimento più riuscito di questo modello.

 

Parallelamente ad ogni restyling corrisponderanno ulteriori migliorie tecniche: aumenta la sezione delle forcelle, le pinze dei freni diventano a due pistoncini, il motore viene montato su silent block, si adottano nuovi cerchi Comstar Boomerang, ed infine ammortizzatori posteriori con serbatoio separato. Dopo averle provate riteniamo che la versione più godibile anche oggi risulti quella dotata di questi allestimenti, riconoscibile per la colorazione nera di motore e marmitte.

 

Tutte le migliorie tecniche indicate trovano la loro migliore applicazione sull’ultimo modello della serie, proposto nel 1983, la imponente CB1100F. Questa versione è decisamente una moto impegnativa per peso e prestazioni, e sarà l’ultima evoluzione di questa serie, poiché alla fine dell’anno la serie CB-F (o “Bol d’Or”, come per trasposizione gli appassionati la indicano indifferentemente) lascerà il posto alla nuova generazione di motori a “V” su cui si lavora alla Honda, denominata VF-F.

 

Ma questa è un’altra storia.